В. А. Козаченко (председатель), С. С. Иванов (зам председателя); члены редколлегии: Н. П. Скобло, И. Т. Марусев, В. Г. Яковлев. Булава иван Антонович, ОАО "Енисейское речное пароходство", 2000. Книга - страница 24


Река очищается ото льда, как правило, на восьмые сутки после начала ледохода в Ванаваре. Иногда бывает, что лед Подкаменной Тунгуски уходит под лед Енисея — это худший вариант. Из-за этого караван застревает перед Осиновской системой, где ледоход порою задерживается на трое-четверо суток, а то и на неделю. А в это время Енисей от устья Подкаменной очищается ото льда иногда до Сумароково.

В Ванаварах вода начинает уже падать, а мы из-за льда не можем преодолеть Осиновскую систему. И вот тогда на всех уровнях начинается скандал. Поднимаются в воздух вертолеты, и каждая экспедиция пытается определить, где находится ее судно вместе с грузом.

Эта навигация тоже была не из легких. Мощные буксиры подняли под Мирюгинский порог груженый несамоходный флот, но, по своей осадке, подняться не смогли. Тяга с мелкой осадкой тянулась где-то еще в районе Байкита, а вода падала. Рейсовым самолетом я вылетел в Ванавару.

В аэропорту меня ожидали начальник нефтегазоразведочной экспедиции Гершкарон, капитан-наставник Садовский и готовый к отлету вертолет. Через полчаса мы были уже в воздухе, над поверхностью реки. Под нами раскинулся поселок геологов, нефтянников, геофизиков, многочисленных строителей — у каждой экспедиции были свои строители. Вдали просматривалось бесконечное море тайги, с характерным для этих мест редколесьем. В этом районе в далеком 1908 году произошла Тунгусская катастрофа, явление и по сей день не разгаданное. Остался след падения космического тела в виде огромной воронки. В то время после катастрофы, по материалам многочисленных научно-исследовательских экспедиций, на громадной площади была выжжена тайга, повалены деревья.

На рейде и у причалов под обработкой находилось более десяти единиц флота, в ожидании выгрузки — примерно столько же. В основном это были самоходки грузоподъемностью 1000, 600 тонн и танкера ТН-600. Барж не было видно, хотя основные объемы грузов шли на них. Мы взяли курс на запад. Следуя над рекою, с воздуха фиксировали, где какое судно движется, и делали пометки в записной книжке. Река текла местами в каньонах, крутыми поворотами, и вертолет, кренясь то на один, но на другой борт, делал крутые виражи, высматривая суда.

На подходе к Ванаваре, между Панолинским и Чамбинским порогами, поднимались самоходки типа СТ и ГТ и танкера грузоподъемностью 150 тонн. Под Панолинским порогом стояла баржа, груженая углем около двух тысяч тонн. Здесь же подъема в порог ожидали еще четыре баржи грузоподъемностью 600 тонн, груженые на осадку 150 сантиметров, вспомогательный буксир “Боград”. В районе Собы и Аскобы поднималось еще несколько буксировщиков РТ и плотоводы с баржами.

В Кривляках пилоту приходилось выполнять очень сложные маневры, прежде чем опуститься в ущелье и прочитать название судна. Под Мирюгинским порогом стояли четыре нефтеналивных баржи грузоподъемностью по 2000 тонн каждая, два буксировщика ОТ-2000 — мощные суда, только они могли поднять в порог эти баржи, но им уже не хватало воды.

В кабине вертолета убеждать друг друга было бесполезно (находились в наушниках), сели здесь же, на галечную косу. Вблизи стоял путейский катер, и мы пригласили путевого мастера. По его информации, глубины в перекате — два метра, вода падает в сутки от пяти до пятнадцати сантиметров. Если учесть, что осадка теплохода ОТ-2000 была 220 сантиметров, то становилось ясно, что поднять через порог баржи с нефтеналивом не представляется возможным.

У барж осадка была 170 сантиметров. Еще сутки-двое — и им тоже не пройти через порог. Я настаивал на том, чтобы спустить баржи на Куюмбу, где у Гершкарона были емкости порядка двух тысяч тонн и порожние емкости геологов. Гершкарон же стоял на том, чтобы на Куюмбу спустить одну баржу, там ее выгрузить, поднять под порог и в нее произвести распаузку трех оставшихся барж. Он ничем не рисковал — вся ответственность за последствия такого решения ложилась на пароходство.

Тогда я предложил компромиссное решение: две баржи спустить и выгрузить в Куюмбе, а распаузку двух оставшихся произвести в танкера, которые придут порожними из Ванавары. Против этого Гершкарон не возражал. Одному ОТ-2000 дали команду спускаться с двумя баржами, следовать на Куюмбу и там выгружаться. Гершкарон согласился сделать переадресовку груза. Я знал, в этом случае провозные платежи мы не теряем.

Капитану второго буксира-толкача пишу распоряжение стоять сутки и, если падение воды будет продолжаться, сниматься с якорей и с двумя баржами спускаться на Куюмбу. Тут же даю телеграмму в службу грузовой и коммерческой работы: срочно переадресовать груз — нефтепродукты в судах НС-105, НС-107, НС-136, НС-138 на Куюмбу, а в случае отсутствия там емкостей — в Байкит, ввиду несудоходных гаризонтов воды в Мирюгинском пороге.

К вечеру вертолет приземлился на провом берегу под Паноликом. К этому времени сюда подошел служебный теплоход “Заря”, который я отправил из Красноярска четыре дня назад. Здесь уже находились председатель Тунгусско-Чунского райисполкома И. Новосельцев, представители других грузополучателей.

Данные о дислокации всех судов, о их загрузке у нас были. Каждому хотелось в первую очередь протащить свои грузы, а мне нужно было установить первоочередность. В пути на участке от Мирюги до Панолика находилось около 50 тысяч тонн грузов, из них 15 тысяч нефтеналива, полторы тысячи тонн контейнеров ОРСа, более 15 тысяч тонн строительных, около полутора тысячи тонн комбикормов, более трех тысяч тонн химических, остальное — разный груз для подготовки к зиме, почта, техника для воинской части.

Было принято решение: сделать все, чтобы пропустить через Панолик самоходный грузовой и танкерный флот. Выгруженные суда грузоподъемностью 900 тонн и мощностью силовой установки 1000 лошадиных сил бросить на подъемку несамоходных судов от Мирюги под Панолик. Баржу с контейнерами оставить на зимовку в Собе (опыт отстоя судов здесь у пароходства уже был). Через Панолик поднять баржи-нефтянки грузоподъемностью 300 и 200 тонн, выгрузить и использовать их для распаузки судов, которые уже были и которые еще подойдут под Панолинский порог. Всего их насчитывалось около пятнадцати, и нефтеналива в них было порядка восьми тысяч тонн. Решено было оставить на зимовку под Паноликом баржу с углем — она к этому времени на двадцать сантиметров обсохла.

Началась напряженная работа по реализации намеченных мероприятий. Было отдано распоряжение направить в Ванавару из Байкита четыре мелкосидящих буксировщика типа “Ангара” — корпусами, чтобы обеспечить быстрое продвижение. А пока все грузовые суда типа СТ и ГТ, выгруженные в Ванаваре, отправились для буксировки нефтеналивных судов от Панолика до Ванавары. Перед этим капитаны возражали: риск обсохнуть был велик, — но на теплоходе “Заря” я посетил каждое судно и переговорил с экипажами.

Вода падала катастрофически. Ожидали, что на отметке 200 сантиметров по Ванаварскому водомерному посту падение остановится, — не остановилось. За восемь часов бригада из экспедиции Гершкарона смонтировала нефтепровод диаметром пятнадцать сантиметров через Панолинский порог по берегу, вертолетом доставили мощную бензиновую мотопомпу производительностью около 100 кубометров в час, и началась работа по перекачке нефтеналива из одних судов в другие. Связь между пунктами выгрузки и погрузки осуществлялась через переносную УКВ-станцию “Кама-П”. Работа не прекращалась около четырех суток.

К этому времени из Байкита подошли “Ангары” и сразу включились в работу взамен СТ и ГТ. Осадка у “Ангар” самая минимальная: при взятии балласта в форпик — около метра. В Панолинском пороге путейцы дают менее одного метра.

С капитаном-наставником Садовским принимаем решение: спускать СТ и ГТ через порог, пока еще не поздно. Под порогом стоит спасательное судно, водолазы в готовности номер один — ждут, в случае чего, команду к погружению. Инструктаж капитаны получили строжайший: выйти на осадку не более одного метра, подготовить на судне вблизи места вероятного удара мешки с песком.

Первым пошел теплоход “Славянка” — капитан-механик К. В. Бекринев. При заходе в слив порога главные двигатели перевели на “стоп” — и теплоход проскочил на попутной волне. Следующим был СТ-720. На нем или чуть раньше остановили двигатели, или, возможно, осадка была больше, чем у “Славянки”, — теплоход ударился о скалу. Глухой звук, будто от удара кувалды по пустой металлической бочке, далеко разнесся по окрестностям. Капитан доложил, что есть незначительное поступление воды в первый трюм.

— Заделаем сами, — успокоил он нас.

И так все семь судов, не совсем благополучно, но спустились через порог. А выше Панолика уже “пахали” “Ангары”: нефтеналива оставалось еще около трех тысяч тонн.

Надо было подумать об охране барж, которые остановились на вынужденную зимовку, и груза на них. Там, где были шкипера, проблем с этим не возникало. Сложнее было с бескомандными судами. И в первую очередь нужно было решать проблему новой баржи, которая была с углем. Групповой механик Ю. С. Малишевский предложил:

— Надо оставить здесь, с угольной баржей, одну “шестисотку”, еще не освобожденную из-под топлива. На одной из них работает родня моей жены. Я их уговорю. Здесь море грибов, ягод — делай заготовки да продавай.

— Иди, Юзеф, — разрешил я ему провести переговоры.

На этой барже шкипером и его помощником работали пожилые люди, которым было лет около шестидесяти, — муж и жена. Через минут десять на барже громко залаяла собака, после чего мы увидели, как впереди бежит Юзеф, за ним — женщина с топором, костеря его на чем свет стоит и приговаривая:

— Медведям я тут буду продавать грибы да ягоды, что ли? И чтоб ноги твоей не было у нас.

Юзеф Станиславович пришел к нам на “Зарю” и говорит:

— Вот же, чертова баба, — не уговорил.

— Хорошо, что она тебя не приговорила топором. Легко отделался, дипломат хренов, — сказал Садовский.

Я настаивал, чтобы баржу оформила в аренду та организация, для которой пришел уголь. Меня поддержал И. Новосельцев. И в эту навигацию мы оставили на зимовку только оформленные в аренду суда: баржа с углем была арендована на зимний период местной промышленностью, баржа “Ставрида” с топливом — авиаторами, БРП-600, на которой оставалась команда и которая была загружена контейнерами, — ОРСом. Все они благополучно отстоялись до следующей навигации, после чего были отбуксированы на ремонт.

По предложению И. Новосельцева, после окончания навигации в Тунгусско-Чунском районе провели заседание партийно-хозяйственного актива, на котором была всесторонне проанализирована прошедшая кампания по завозу. Было отмечено, что существует огромный дефицит емкостного парка для приемки топлива, отсутствуют запасные пункты выгрузки под Паноликом, в Собе, Аскобе. Что в Ванаваре имеется много точек выгрузки, но здесь в меженный период необходимо подчистить бульдозерами места, где суда становятся под обработку, да и спланировать площадки для складирования выгружаемых грузов не мешало бы.

Местные руководители упрекали эксплуатационную службу пароходства в отсутствии стратегии своевременного захода каравана на Подкаменную и его продвижения. Почему, говорили они, заранее не учитывается то обстоятельство, что преодолевать Панолик и двигаться выше приходится в условиях мелководья. Досталось и путейцам, которые уже который год не занимаются обустройством этой реки: заросли створы, плавучая обстановка в условиях быстрого падения горизонтов воды часто вводит судоводителей в заблуждение. Я критиковал местное начальство, говорил о том, что флот мог бы загружаться обратно круглым лесом, пиломатериалом, металлоломом. Договорились, что в конце августа — начале сентября мы комиссионно проверим подготовку к будущей весенней кампании.

По итогам работы партхозактива были разработаны конкретные мероприятия. И, надо сказать, они были в основном выполнены: дополнительно к имеющимся было завезено емкостей на 10 тысяч тонн, смонтирован дополнительный плавкран, приобретено около десяти единиц техники на автомобильном и тракторном ходу, — все это значительно улучшило обработку флота уже в следующую навигацию.

На теплоходе “Заря” с чувством исполненного долга мы спускались до Байкита. Это было время самых низких горизонтов, которые мне доводилось видеть. Подкаменная Тунгуска извивалась узким ручейком. Глубоко в русло тянулись оголенные каменные гряды, повсеместно валялись обсохшие вехи. “Вот когда следует изучать специальную лоцию этой реки, взрывать каменные валуны, торчащие из воды в судовом ходу, — думал я, разглядывая своенравную реку в ее почти сухом виде. — В эту навигацию уже опоздали, а вот на следующую надо организовать спуск на лодках молодых штурманов с целью досконального изучения специальной лоции. И надо ставить задачу перед бассейновым управлением пути — провести хоть небольшую уборку камней, которые представляют угрозу для судоходства даже при проектных уровнях воды”. Записка об этом была потом составлена и отправлена в Главводпуть Министерства речного флота.

В Байките выгрузка тоже подходила к концу, и я направился к председателю исполкома Байкитского районного Совета депутатов Петру Тимофеевичу Сухорукову. В отличие от Ванавары, Байкит выглядел более благоустроенным: асфальтированные улицы, в большей части централизованное отопление. В это время котельные здесь переводили на куюмбинскую нефть, запасы которой в громадном количестве были определены геологами практически рядом, в пятидесяти километрах.

У Сухорукова необходимо было рассмотреть главный для меня вопрос — совместное строительство причала, который бы не затапливался большой водой, согласовать поставку и монтаж портального крана. По итогам наших переговоров мы с Петром Тимофеевичем подписали протокол намерений, в котором предусмотрели действия обеих сторон по развитию причального хозяйства в Байките. Кроме того, рассмотрели и утвердили совместные мероприятия по зачистке бульдозерами территории, которая весной затопляется, после чего здесь становятся под обработку суда.

Из Байкита в Красноярск я улетел самолетом, хотя было желание спуститься до устья и улететь в краевой центр из Бора. Но Александр Афанасьевич Печеник вызвал меня на связь и предложил возвращаться из Байкита.

— Не все сразу, — сказал он, — на следующую навигацию освоишь нижний участок Подкаменной Тунгуски — от Байкита до устья.

7.

В эту же навигацию я выбрал время и, когда заканчивался судоходный сезон на Нижней Тунгуске, на два дня вылетел в Туру. Эта поездка была предпринята для того, чтобы так же, как в двух других районах Эвенкии, подвести итоги завоза в третьем — Илимпийском с центром в поселке Тура, который является также и административным центром автономного округа.

История освоения Нижней Тунгуски не менее интересна, чем покорение Подкаменной. Начало судоходства по Нижней было положено в 1924 году, когда пароход “Кооператор” под командованием капитана Василия Васильевича Ильинского поднялся по этой реке на 62 километра — до Северной речки. В следующую навигацию, в 1925 году, этот же пароход дошел до Большого порога — 122 километра от устья. В 1928 году капитан Ильинский довел свой “Кооператор” с груженой баржей до Туры, которая расположена на 847-м километре.

Чем ближе к нашим дням, тем дальше вверх по Нижней Тунгуске уходили суда, возглавляемые капитанами Енисея. В начале 60-х годов перевозки стали осуществляться до поселка Кислокан (1154-й километр), а в 1990 году суда пароходства поднялись до Юкты — это уже 1274 километра от устья.

Нижняя Тунгуска очень сложна для судоходства. Весенний паводок характерен высокими горизонтами воды, в это время судам невозможно пройти через Большой порог, в котором колебания уровней от минимальной до максимальной отметок достигают порою 33 метров. Спад первого паводка идет медленно. Затем, с потеплением на севере округа (река Кочучумо и другие), наблюдается повторный подъем воды. Устойчивое судоходство весной осуществляется здесь в течение месяца. В осенний период, во время дождей, наблюдается подъем воды до судоходных уровней на период 10 — 15 суток, в течение которых осуществляются перевозки до поселков Ногинск и Тура.

Работать на этой реке в течение всей навигации невозможно даже мелкосидящими судами — на один месяц она делается исключительно мелководной.

В конце 50-х — начале 60-х годов ХХ столетия в Эвенкии активизировались изыскательские работы различных геологических экспедиций по поиску полезных ископаемых, началась активная добыча исландского шпата, и речные перевозки с каждым годом возрастали. По Нижней Тунгуске они достигли тогда 140 тысяч тонн — по завозу, к этому следует прибавить еще более 60 тысяч тонн — столько из Ногинска вывозилось по реке графита. Были организованы пассажирские перевозки на линии Туруханск — Тура. В устьевой участок Нижней Тунгуски стали заходить туристические суда — путешественники получили возможность воочию увидеть легендарную Угрюм-реку.

Было время, когда в ее низовьях разворачивались подготовительные работы по строительству мощнейшей гидростанции. Наверное, это к счастью, что подобным планам не суждено было осуществиться.

Начав работы до Туры малым флотом, наши капитаны и капитаны-наставники настолько освоили Нижнюю Тунгуску, что в пик перевозок там стали работать суда повышенной грузоподъемности — теплоходы “Волго-Дон” (5000 тонн) и ОТ-2000 (до 6000 тонн).

Не все при работе на этой реке было благополучно. Случались посадки на мель, суда обсыхали, оставались на случайные зимовки, а пассажирский теплоход “Академик Киренский” даже затонул, получив повреждение корпуса, — утешение при этом было одно: обошлось без жертв. Так что легкий хлеб речники на этой реке не зарабатывали.

Когда в конце 90-х годов Эвенкия в финансово-бюджетном отношении отделилась от Красноярского края и губернатор автономного округа Боковиков, в силу недопонимания транспортной проблемы или по каким-то другим соображениям, отказался от транспортных услуг Енисейского пароходства, этот регион оказался на грани выживания. Грузы сюда стали завозить самолетами, автотранспортом по зимнику, и через средства массовой информации всем пытались внушить, что это — прогрессивная и наиболее выгодная форма обеспечения северного завоза. Итог этого эксперимента для жителей округа был плачевным: все, что можно было здесь разморозить, разморозили, людей оставили без товаров первой необходимости.

В 2000 году к решению этой проблемы было подключено Министерство по чрезвычайным ситуациям Российской Федерации, министр С. К. Шойгу взял под свой личный контроль завоз в Эвенкию. Деятельности администрации Эвенкийского округа была дана соответствующая оценка на правительственном уровне. И в навигацию 2000 года расходование федеральных средств, выделенных под завоз в этот автономный округ, жестко контролировалось, груз к отправке на притоки был подготовлен своевременно, и Енисейское пароходство четко обеспечило перевозки по отработанной десятилетиями схеме. В результате студеннейшую зиму 2000 — 2001 года, когда температура опускалась ниже минус 50 градусов, Эвенкия пережила без проблем энергетического или продовольственного характера, в то время как за год до этого тема замерзающей и голодающей Эвенкии не сходила с телевизионных экранов и со страниц газет Красноярского края и даже некоторых федеральных средств массовой информации.

В 80-х годах из года в год в Туре неудовлетворительно шла выгрузка нефтеналивных продуктов, отсутствовали причалы, крановая техника для выгрузки. И в навигацию 1987 года обстановка, по нашим сведениям, ничуть не улучшилась.

И вот я в Туре. В первый же день меня принял первый секретарь окружного комитета КПСС Василий Николаевич Увачан — знаменитая фамилия в Эвенкии. Пригласил своих ближайших помощников и дал задание подготовить протокол совместного с пароходством совещания по вопросу развития портово-пристанского хозяйства в целом по округу, выделив отдельной строкой Илимпийский район. По образу и подобию других районов Эвенкии, были предложены мероприятия, которые необходимо выполнить к приему осеннего каравана с овощами, дополнительным топливом, — это в основном зачистка территории, а также и углубление в некоторых местах стоянки судов на рейде и у причалов. Была достигнута договоренность об открытии постоянной пассажирской линии теплохода ВТ-2 между Турой и Туруханском с дотацией из окружного бюджета.

После этой поездки, удовлетворенный ее результатами, я доложил Александру Афанасьевичу Печенику о достигнутой договоренности с окружными властями, о том, что ими будет принято специальное постановление по развитию причального хозяйства в округе.

Примерно в это же время при крайисполкоме была создана комиссия, которая приступила к изучению условий жизнедеятельности населения районов Крайнего Севера и приравненных к ним территорий и к выработке предложений по улучшению этих условий. Комиссия предложила мероприятия по коренному улучшению обслуживания пассажиров, обустройству речных пристаней от Игарки до Енисейска. Родилась целая программа строительства плавпавильонов, дебаркадеров, паромных переправ. Требовало улучшения и обслуживание пассажиров на Ангаре. Все это означало увеличение заказов для наших промышленных предприятий.

8.

Серьезной проблемой пароходства была все растущая аварийность. Несмотря на ужесточение требований и репрессивные меры, улучшения трудовой дисциплины и, соответственно, прекращения аварийности не наступало. Тяжелейшая авария произошла в результате столкновения двух пассажирских судов — дизель-электроходов “Литва” (капитан М. П. Сизов) и “Бородин” (капитан В. Г. Астахов). Погибла семья из двух человек. Теплоход проекта 936 с химическим грузом пробился в Осиновской системе, затопило трюмы. Произошел ряд посадок на мель транзитных плотов с разрывом бортовых лежней и потерей древесины.

В этих условиях в пароходстве возрастала роль претензионной работы, которая входила в обязанности службы грузовой и коммерческой работы. Особенно наглядно это проявилось при ликвидации последствий аварии танкера “Артемовск”, капитан Анатолий Николаевич Ошаров. Этот танкер грузоподъемностью одна тысяча тонн был построен на базе финского лихтера в 1966 году и предназначался для перевозки нефтепродуктов первого, второго классов. Погрузив девятьсот тонн арктического топлива, 17 августа 1993 года экипаж вышел в рейс. В районе верхней части деревни Ермолаево сделали оборот, стали на якорь, спустили шлюпку и выехали на берег за продовольствием.

4547995530770823.html
4548082152008811.html
4548128510639974.html
4548230466910233.html
4548429917678092.html